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“五難”當道 造船業何去何從?

瀏覽次數: 日期:2015-8-6 10:36

來源:船舶海工圈

近日中國船舶工業行業協會發布的數據顯示,受全球航運市場低迷、油價持續下跌的影響,今年上半年,我國新承接船舶訂單量大幅下降。目前,國內造船業產能過剩嚴重,船企虧損較多,國內造船完工量雖然有所增加,但新接訂單量卻銳減超七成。同時,由于新船價格下降,船廠陷入“新接訂單意味著虧損找死,而不接訂單則是在等死” 的窘境。
  國內鋼價的快速下跌,導致造船用鋼成本降低,這確實讓船企獲得了一定的利益。然而,伴隨著鋼價的大幅下跌,船企對能否順利交船的憂慮也在提升,因為船東預付定金比例很低,當造船成本下降時,船東毀單的可能性也在增加。此外,國際運價指數底部震蕩,部分投資機構或者船東對于接收新船也不積極。
  總體上看,上半年,我國船企面臨的接單難、轉型難、融資難、盈利難、交船難的“五難”問題依然突出。有調查顯示,去年12月份至今,我國破產的船企已達5家,這將間接減少國內船板的需求,對本已處在困境中的鋼鐵業來講,可謂雪上加霜。
  按經驗判斷,目前,造船新接訂單量大幅萎縮所帶來的影響將在2015年下半年和2016年顯現。有調查機構估計,2015年,我國造船用鋼需求量約為1650萬噸,但2016年國內造船用鋼需求量將會萎縮20%以上。
  船舶行業經濟運行存在諸多困難
  數據顯示,今年1月~6月份,全國造船完工量為1853萬載重噸,同比增長6.3%;承接新船訂單量為1119萬載重噸,同比下降72.6%。
  中國船舶工業行業協會表示,目前我國船舶行業經濟運行存在著以下幾個方面的問題。
  接單難,國際市場份額首次下降。
  當前國際新船市場BDI(波羅的海干散貨指數)仍呈低迷態勢,散貨船成交量大幅下降。而我國船舶工業以承接散貨船為主,受此影響,1月~6月份,我國船舶工業新接訂單量大幅萎縮。據英國克拉克松公司統計,上半年,我國新船承接量僅為756萬載重噸,占世界市場份額的20.5%,位居世界第二。按照中國船舶工業行業協會統計,我國新船承接量為1119萬載重噸,約占世界市場份額的27.6%,這也是自金融危機以來,我國船舶行業國際市場份額首次下降。
  轉型難,結構調整步伐有待加快
  今年上半年,國際新船市場較為低迷,在超大型集裝箱船和油船訂單上,韓國船企憑借技術優勢承接了大量訂單;在散貨船訂單上,日本船廠借本幣貶值的機遇和我國搶奪訂單。面對日韓企業的強勢競爭,我國船舶工業還有待加快結構調整、轉型升級的步伐,提高開拓市場的能力。
  融資難,期待相關政策落地
  船舶行業是資金密集型行業,船市需求低迷,新船價格下跌,首期預付款比例下降,給船企帶來巨大的融資需求。雖然國家9部委聯合下發了《關于金融支持船舶工業結構調整促進轉型升級的指導意見》,但有關政策落地尚待時日。今年初以來,船舶行業融資難、融資貴的現象依然未能得到較大改善,不少骨干船舶企業現金流出現緊張,導致不少訂單丟失。
  盈利難,企業成本增加
  金融危機以來,航運市場運力過剩進一步加劇,新船價格長期處于低位,但船舶企業勞動力成本剛性上升,人民幣匯率堅挺,配套設備采購成本居高不下。此外,船東預付款比例下降,船企貸款成本高企,應收賬款大幅增長,船企經營現金流余額持續減少。統計顯示,今年1月~5月份,我國船舶行業應收賬款896.7億元,同比增長14.7%;利息支出36.5億元,同比增長 1.6%。
  交船難,撤單風險加大
  當前國際航運市場和新船市場仍然處于深度調整階段,受國際原油價格暴跌的影響,船東對前幾年訂造的節能環保型船舶的接船積極性不高,散貨船訂單改為油船訂單的現象頻繁發生,船企面臨的修改船舶合同、延遲交船甚至撤單的風險逐漸加大,造成船企的生產計劃被迫調整、生產節奏被打亂、管理成本提高。今年上半年,我國船舶行業交付1853萬載重噸,是2014年底預計今年交付 4300萬載重噸的43%,全年按計劃完成交船任務困難重重。
  海洋工程在建項目違約風險增大
  今年上半年,國際原油價格低位震蕩,海洋工程裝備制造和營運市場延續低迷態勢,大型石油公司削減投入資金,全球成交各類海洋工程裝備46.8億美元,同比下降81.8%。我國海洋工程裝備制造企業在前兩年高油價時期承接的訂單中,不少為船東無租約訂單,棄單風險較大。此外,由于海洋工程項目首付款比例較低,船企不斷面對著船東修改設計、主要設備采購拖期、延期接受裝備和撤單的行為,對船企的生產技術準備、資源調配、建造效率、質量控制等都帶來了較大壓力。
  船舶業結構調整有待政策、金融支持
  2015年,全球經濟形勢錯綜復雜,但總體趨勢向好,這將對全球航運市場產生積極影響。但航運市場運力過剩:供需矛盾始終沒有得到根本解決。BDI處于低位,散貨船市場難有明顯改觀;大型集裝箱船訂單量將出現回落,支線集裝箱船市場仍有一定需求;當前油價短期仍處低位,油船市場相對較好。
  預計全年全球新船成交量為7000萬載重噸~8000萬載重噸,造船完工量在1億載重噸左右,手持訂單量有望保持在3億載重噸水平。
  預計全年我國造船完工量為4000萬載重噸~4500萬載重噸,新接訂單量有望達到2000萬載重噸~2500萬載重噸,年底手持訂單量下降到1.3億載重噸。
  為使船舶行業得到更好的發展,業內專家提出以下建議:
  一是專項產業政策延續,避免出現政策真空期
  2015年是船舶工業“十二五”規劃的最后一年,也是《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案》的最后一年。國家出臺的政策對船舶行業企業提高創新水平、推動結構調整、促進轉型升級、擴大國內需求、化解產能過剩等方面起到了積極作用。但目前我國船舶工業仍處低谷,國際競爭異常激烈,建議國家有關部門在新的規劃出臺前,將一些行之有效的政策延續下去,對一些尚未落實的政策加快落實。
  二是金融業需切實加大對骨干企業的支持
  當前,國際船市深度調整,行業發展面臨巨大挑戰,建議金融機構以《關于金融支持船舶工業加快結構調整促進轉型升級的指導意見》為綱領,切實加大對船舶工業的支持力度,實現配套政策的落地生
  根;加大對行業內生產經營狀況良好、發展潛力基礎較好的骨干船舶企業的融資支持;進一步擴大政策性貸款的規模,切實加大船舶出口賣方和買方信貸的投放力度,適當給予船舶企業中長期借款余額,努力降低貸款利率,保證船舶企業的合理資金需求。
  三是進一步加大對結構調整、轉型升級的支持力度
  建議對符合新公約、新規范、新標準的綠色環保船型、高技術船型、海洋工程裝備及配套設備的研發,加大投入支持;加強企業生產工藝流程改造和針對高技術船舶、海洋工程裝備、船用設備專業化的能力建設;針對船企的兼并重組,在債務重組、人員分流、資產整合方面給予政策和資金支持。
  四是擴內需政策需要加強
  建議國家鼓勵三大油氣公司配合國家“南海開發"一帶一路”等戰略的需求,加大我國海洋油氣裝備訂造;繼續加大對海監、漁政等行政執法船的新增需求,完善救助、打撈船舶的升級換代,提升遠洋漁船的裝備水平;落實《中國制造2025》中提及的深海空間站、大型浮式結構物等的開發和工程化要求,促進船舶工業平穩健康發展。
  五是嚴防海工在建項目違約風險
  當前我國手持海洋工程裝備訂單違約風險明顯增加,各海工裝備制造企業要加大對合同條款的審核、密切監測手持訂單狀況、強化與船東的溝通交流、加強船東履約情況的跟蹤,制訂訂單風險預案,降低船東違約對船企造成的損失。此外,船企也要嚴格生產管理紀律,提升項目管理能力,確保產品按期交付。

所屬類別: 行業動態

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